金子吉晴(日本の自存自衛を取り戻す会)    行動保守運動の一員として真に戦後レジームからの脱却を追求しています。

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"北陸新幹線、南側ルートを満場一致で可決 与党検討委" 新幹線の使命は何と言っても速達性。こんなおかしなことをやっていては折角造ってもガラガラになりそうである!!

 3月13日の産経新聞は,”北陸新幹線、南側ルートを満場一致で可決 与党検討委 JR西も同意「けいはんな学研都市から北陸への新たな流動に」
 北陸新幹線で未決定の京都-新大阪間のルートについて、与党検討委員会は13日、JR片町線(学研都市線)の松井山手駅(京都府京田辺市)に接続する新駅をつくる「南側ルート」を採用することを、満場一致で可決した。ルートは、15日に開かれる与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)の会合で正式に決定する。
 京都府の山田啓二知事は「ルートは学研都市の発展につながる形にしてほしい」と要望。松井山手から学研都市内にある終点の木津駅までの区間が単線となっているため、複線化と運行本数の増加を求めた。
”と報道した(リンクはこちら)。


 「「南側ルート」を採用することを、満場一致で可決」とあるが、地図を見る限り、かなり「南側」にふくらんでいる。
 なぜより距離が短い「北側ルート」を採用しないのか。
 この記事を読んでも「南側ルート」の「便益」は理解できても、「北側ルート」を否定する理由はさっぱり分からない。
 これについては次の報道があった。

 3月8日の中日新聞は,”「福井、口出ししない方が」 北陸新幹線京都-新大阪、南回り決定へ
 北陸新幹線京都-新大阪間のルートは、京都府京田辺市経由の「南回り」に事実上決まった。
 「北回りと費用対効果や速達性で遜色ない。中間駅ができることで都市開発効果がある」。与党検討委員長の西田昌司参院議員(京都選挙区)は、七日の会合後にこう強調した。
 北回りは東海道新幹線の北側を通り、区間の大半を山間部が占める。建設費を抑えられる上、途中駅がなく速達性が見込める。
 一方、もともとの南回りは京都、大阪、奈良にまたがる関西文化学術研究都市に駅を造る想定だった。だが、国土交通省の調査結果では投資効果がなかった。
 そのため、西田委員長の主導で距離を短縮するなど二度の修正を経て、京都府京田辺市の松井山手駅付近につなぐ案が生まれた。南回りにこだわった理由は地域開発。リニア中央新幹線は奈良市付近を通る計画で、京田辺市に新幹線駅ができれば、京都府のリニア誘致に弾みがつく可能性も出てくる。
”と報道した(リンクはこちら)。


 「南回りにこだわった理由は地域開発。」とあるからやはり大した理由はないようである。
 しかしこの考えはおかしい。理由は2つある。
 第1は「地域開発」の可能性であり、第2は「新幹線」の目的である。

 第1については最初の記事に、「京都府の山田啓二知事は「ルートは学研都市の発展につながる形にしてほしい」と要望。」とあるが、この地域には既存でも「JR片町線(学研都市線)」のほか、「京阪本線」がほぼ平行して走っているのだから、「地域開発」と言っても、限度があるだろう。

 それよりも「地域開発」と言うなら、現在は繋がっていない「JR片町線(学研都市線)」と「京阪本線」の接続を考える方が先決である。
 例えば枚方市駅から「松井山手駅」に向かう際には、河内森駅から河内磐船駅まで350mほど歩かなければならない。
 どちらかの駅を200mほど移動させれば簡単に繋がるのになぜそうしないのだろうか。

 また接続だけでなく相互乗り入れについても、関西は関東ほど進んでいないので、非常に不便である。

 第2についてはそもそも「新幹線」に「地域開発」の意味を要求すること自体がナンセンスである。
 「新幹線」の使命は何と言っても、「速達性」であり、これが見込めなければ誰も利用しないだろう。

 このことをより強く感ずるのは「京都-新大阪間」よりもむしろ 「敦賀-京都間」である。
 これについては昨年、次の報道があった。

 2016年12月16日の東洋経済オンラインは,”北陸新幹線「小浜・京都」案は本当に最善か
梅原 淳 :鉄道ジャーナリスト
 国土交通省は11月11日、「北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について」と題し、3ルートを比較する際の指標を発表した。
 敦賀駅から新大阪駅まで地図上で直線を引くと、滋賀県高島市や京都市の西方、大阪府高槻市の北方、同茨木市や同吹田市のほぼ中央を通る約114キロメートルが最も短いルートとなる。京都駅を通らなければ意味がないというのであれば、このルートをやや東にずらせばよい。具体的には敦賀-京都間が約79キロメートル、京都・新大阪間は東海道新幹線と並行するとして39.0キロメートルの計約118キロメートルとなる。
 いま挙げた最短ルートは初期の段階で湖西ルートと呼ばれていたものに近い。要は在来線のJR西日本湖西線に沿うルートだ。しかし、湖西ルートは強風に見舞われるケースが多いといった理由により、早い段階で候補から外された。路線の主体がトンネル区間となるであろうという点、またトンネル以外の区間はリニア中央新幹線のようなシェルターの設置といった対策が考えられるにもかかわらずである。
”と報道した(リンクはこちら)。 


 「敦賀-京都間」でなぜ「湖西ルート」を採用しないのだろうか。
 「路線の主体がトンネル区間となるであろうという点、またトンネル以外の区間はリニア中央新幹線のようなシェルターの設置といった対策が考えられるにもかかわらずである。」とあるように、「強風」は理由にならない。

 そもそも関西と北陸との鉄道客が少ない上に、こんなおかしなことをやっていては折角造っても、ガラガラになりそうである。
  1. 2017/03/14(火) 19:02:23|
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